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长荣输送机械装载机传动和转向系统的结构原理
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1.传动系统
(1)变速器
变速器由液力变矩器及变速箱两部分组成。变矩器的一端与柴油机、另一端与变速箱直接相连这样结构紧凑、连接可靠,是目前国内外轮式装载机用得最多、最普遍的一种连接方式。其它还有变速器为一整体与柴油机分置,或变矩器与柴油机直接相连而与变速箱分置,之间用传动轴连接。
该变速箱有一个前进、一个后退两个行星排,加上一个直接挡(ii挡),共两前进、一后退三个挡。结构简单、挡位少,完全实现了单杆操纵。变矩器有两个涡轮,二涡轮直接传给变速箱输入轴(齿轮),为各挡轻载变速状态。一涡轮是通过超越离合器才传给变速箱输入轴,当各相应挡扭矩加大,速度降低到超越离合器结合时,两个涡轮同时参加工作,为相应挡的低速大扭矩状态,这一切都是由超越离合器通过速度的高低自动实现的。实际上该变速器有4个前进挡,2个后退挡,因每个挡都有一个高低速自动换挡。因此该变速器这方面显示出了它的优点,比普通多挡多杆操纵的变速器操纵性能要好。但它也有一个很主要的缺点,双涡轮变矩器比简单三元件变矩器效率低,功率损失大。目前这种定轴式变速箱还未采用电子技术,因此都为普通的多杆操纵。
(2)驱动桥
驱动桥由前桥、后桥组成。由于装载机需要大的牵引力,因此现代轮式装载机前后桥均为驱动桥。前桥直接固定在前车架上,后桥为摆动桥,通过副车架与后车架相连。现代轮式装载机基本上都采用铰接式转向,因此前后驱动桥除主传动螺旋锥齿轮中的旋向不同外,其它件全部通用。第三代出现了后桥中心摆动式,不再用副车架,而用摆动架与后车架相连,出现了后桥壳体与主传动托架和前桥不通用、其余件仍然与前桥完全通用。
我国目前轮式装载机的驱动桥基本上都是采用整体桥壳,全浮式半轴,具有主传动及轮边两级减速的驱动桥。主传动一般都采用一级螺旋锥齿轮减速,轮边一般都采用行星式轮边减速。
2.转向系统
目前我国轮式装载机已普遍采用全液压转向系统。zl50型轮式装载机由于重量较大,为使操纵轻便,一般都采用全液压流量放大转向系统。
未出现全液压向以前,我国第一代zl50型装载机全都采用螺杆螺母循环球式直接带动转向阀的机械式转向系统,并设有带随动杆的机械反馈。该系统与全液压转向系统相比,转向力及油压压力损失都较大,且可靠性也相对差一些。因此目前已基本上被全液压转向所取代。
用大排量转向器的普通全液压转向系统,比螺杆螺母循环球式性能要好,但转向器体积大,仍然不如带流量放大阀的系统优越,因此目前已逐步被淘汰。出现了一种新的同轴流量放大转向系统。用小排量全液压转向器,经过特殊改进设计,可起到放大器的作用。这种系统既起到全液压流量放大系统的作用,又减少了一个流量放大阀,性能优越,结构简单,成本低。目前因同轴流量放大器还存在一些有待解决的问题,因此还未广泛采用。但从发展方向看,今后这种同轴流量放大转向系统(可带可不带优先系统)有可能取代其它的全液压转向系统。(图/文www.changrong-jx.com)
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